猜一下宁德时代和集团车企合资建了多少家电池厂？

没想到有11家吧，我也没想到。。。

截至2026年6月，宁德时代与车企合资工厂已投产产能占总产能约22.5%，独资产能占比约77.5%。

到2026年底全部规划产能建成后，合资产能占比将提升至约32%，独资产能占比约68%。

宁德时代总产能与占比计算：

1、已投产产能（截至2026年6月）

全球总已投产产能：约820GWh（2025年底772GWh，2026年上半年新增约50GWh）

合资已投产产能：184.5GWh（占比22.5%）

独资已投产产能：635.5GWh（占比77.5%）

2、规划总产能（2026年底全部建成）

全球规划总产能：约1200GWh（行业首个逼近1TWh的单体电池制造商）

合资规划总产能：387GWh（占比32.25%）

独资规划总产能：813GWh（占比67.75%）

3、并表vs非并表产能

并表产能：约797.5GWh（独资635.5GWh+控股合资162GWh），占总产能97.3%

非并表产能：仅上汽时代的22.5GWh，占总产能2.7%

未来趋势：随着北京时代、时代奇瑞和Stellantis西班牙工厂在2026-2027年陆续投产，合资产能占比将进一步提升至 35% 左右。

2027年全部规划产能建成后的详细计算

1、合资工厂总产能（387GWh）

这是工厂本身的全部设计产能，不管股权比例如何，只要是合资公司名下的产能都算在内。

控股合资工厂（宁德时代持股51%）：307GWh；

非控股合资工厂：80GWh（上汽时代30GWh+Stellantis西班牙50GWh）；

合计：387GWh

占全球总产能（1200GWh）比例：32.25%

2027年后续扩产完成后：约35%

2、宁德时代实际拥有的权益产能

这是真正属于宁德时代的产能份额，也是财务报表中合并报表的产能口径：

独资产能：813GWh（100%权益）

控股合资工厂权益产能：307GWh×51%=156.57GWh

Stellantis西班牙工厂权益产能：50GWh×50%=25GWh（虽各持股50%但宁德时代并表）

上汽时代权益产能：30GWh×49%=14.7GWh（不并表，仅按权益法核算）

总权益产能：1009.27GWh

宁德时代占全球总产能比例：84.1%（若只算并表产能则为82.8%）

也就是宁德时代赚的钱，有约16-18%是要分给集团车企的。

这些产能散布在全国，一般也是靠近车企的生产基地，而且都留了一定的扩产土地。

也就是说，集团车企为了控制造车成本，实际上已经在向电池供应商这个上游拓展利润空间了。

这正是中国汽车产业过去3年最深刻的变革之一：传统车企集团通过与宁德时代成立合资电池厂，完成了从纯电池采购方上游利润分享者+供应链掌控者的身份转变，这是一场精心设计的产业链利润再分配游戏。

我们用2025年实际数据验证：

2025年宁德时代全球总营收约3800亿元，净利润约450亿元

合资工厂总营收约1220亿元（占总营收32%），净利润约144亿元（按行业平均11.8%净利率）

车企方按股权比例分得的净利润：144亿元×15.9%=约22.9亿元

加上技术授权费、原材料采购等隐性收益，车企实际从宁德时代产业链获得的收益超过30亿元/年。

而且车企的真实算盘：远不止分利润这么简单

合资电池厂对车企的价值，是三重收益叠加，利润只是最表层的部分：

1、成本控制：每辆车至少省3000-5000元

电池成本占电动车总成本的40-50%，合资工厂能让车企获得比市场价低5-8%的内部采购价；

以一辆售价15万元的电动车为例，电池成本约6万元，内部采购价可节省3000-4800元；

这部分节省直接转化为整车毛利率提升，在价格战中是决定性的竞争优势。

2、供应链安全：彻底解决卡脖子问题

2021-2022年电池荒期间，没有合资厂的车企被迫停产或减产，而有合资厂的上汽、广汽、一汽等基本未受影响；

合资工厂的产能100%优先保障合资车企，剩余产能才对外销售；

车企还能参与合资工厂的生产计划制定，根据自身销量灵活调整电池供应。

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